1. はじめに<br> 2015年に着工，2027年の開業を目指すリニア中央新幹線は，総延長の約286 kmのうちの約247 km（86 %）がトンネルとなる．トンネルの本坑は，地下数百 mから1300 mの深さのところに掘られる．トンネルには一定間隔で非常口が設けられるため，非常口に通じるトンネルも掘られる．さらにトンネル掘削で排出される土砂を運搬するための工事用トンネル，そして調査用の先進坑も掘られる．これらのトンネル掘削により発生する土砂は，5680万 m³と見積もられている．その土砂の多くは，河川沿いの低地に盛られ，そこで緑化が行われていることになっている．<br> このトンネル工事については，地表・地下の水系や生態系に対して多大な悪影響を与えることが懸念されている．さらに，地域の自然環境を基盤として生活している住民に対しても，様々な悪影響があることが予想されている．現在は，事業者によって，工事着工に向けての準備が進めている段階である．現在公開されている事業者による関係書類を見る限り，地域の自然環境の理解については，不十分な点が多く，このまま工事が行われると，赤石山脈の自然環境が大規模に破壊されていく可能性が高い．<br> ここでは，赤石山脈における，地形，地質学的特徴を整理し，その上でトンネル掘削と土砂の排出の問題点について述べる．<br>2. 赤石山脈の地形，地質学的特徴<br> 標高3193 mの北岳を有し，仙丈岳，間ノ岳，農鳥岳，塩見岳など，頂上が標高3000 m以上となる山が10座近く存在する．山地の斜面勾配は，平均で30度以上であり，特に起伏量の大きな場所では35度程度となる（Katsube and Oguchi, 1999）．この地域の地質は，山脈の広い範囲で白亜紀から古第三紀の四万十層群が分布する（Kano and Matsushima, 1988）．四万十層群は，主に泥岩，砂岩からなり乱雑な岩相あるいは互層となっている．山脈北部の甲斐駒ヶ岳から鳳凰三山にかけては花崗岩が分布する．<br> 3. トンネル掘削と問題点<br> 堆積岩地域の多くの場所では，大規模崩壊地（ここでは，地図上での面積が10⁴ m²以上のものとする）が多数存在する．大井川流域においては，その数は62ヶ所である（目代，2013）．その多くの場所で，尾根付近に平坦面が存在し，いくつかの場所で尾根とほぼ平行もしくはわずかに斜交する低崖が存在する．これらは，その山体での岩盤の変形が原因となっている可能性が高い．赤石山脈の多くの斜面において，岩盤の変形から崩壊に至る過程が繰り返し起こっていると思われる．これまで，山地斜面に作られた大規模建造物が，岩盤の変形によって被害を受けた例はいくつか知られている．トンネル本坑は地下深くに掘削されるため，重力によって進む岩盤の変形の影響をうける可能性は少ないが，地表面に伸びる非常口に通じるトンネルはその影響をうける可能性は高い．<br> 日本において，山岳地域の隆起速度が立体的かつ厳密に測定されている場所はない．数十万年の時間スケールでみれば隆起していることは事実であるが，様々な状況証拠から，一応の値が算出されているに過ぎない．JR東海の環境影響評価の準備書では，南アルプスの隆起量を2～4 mm/年と見積もっているが，山地は平面的に均等に隆起するのか，また時間的には連続的に隆起するのかなど，全く解明されていない．基礎的なデータがない中で，連続的な構造物であるトンネルを維持管理するという計画が作られているが，それでは，安全性の確保は難しいのではないだろうか．<br> 赤石山脈において，保護・保全されるべき地形景観の一つは，急峻な斜面とそれに挟まれた河川である．複数のダムが建設され，河川の流量が減り，現在でも壊滅的な状況であるが，この事業における河原に排出土砂を盛るという計画は，山地の河川環境を，さらに破壊するものである．山地を流れる河川は，周囲の斜面からの間欠的な土砂の供給を受け，流水の働きによりその土砂が侵食され運搬されている．排出土砂を盛った場所は，河川に侵食されていくが，その土砂が直接河川に流入することにより，河床の景観は変化するであろう．さらに河道周辺の生態系への悪影響も懸念される．